最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂，因为它简单、坚固。不过问题很快就出现了，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身不能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外。
不久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，这就是最早的独立悬挂，这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义。很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂，但后轮悬挂依然采用非独立式悬挂。对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。
独立悬挂的种类诸如麦佛逊式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、拖曳臂式等许多种前后悬挂系统。
简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种：非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
目前的汽车基本都采用了前轮独立悬挂，而后轮却存在非独立悬挂和独立悬挂的区别。法国车自富康、爱丽舍开始前轮、后轮均是独立悬挂。大众PST等车采用后轮非独立或半独立悬挂，而现在很多车多是低档车非独立悬挂，中档车则复杂很多，什么样的设计都有，高档车是独立悬挂（主要是多连杆的）。
这里面不能不提日本的贡献，在八十年代，日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，而竞争又迫使它采用新概念，底盘水平上的差异是所有技术中差距最大的一个（直到目前，日本高档车仍以是莲花等欧洲公司为他调教过底盘为荣），所以后轮独立悬架成为他们的选择之一。很快，大批日制的前、后轮均采用初级独立悬挂的轿车涌向了市场，并且形成了一种时尚的标准。这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立，后轮非独立的设计，并积极进行完善。而且事实证明，这种旧设计完善的结果超过了初级新技术的应用。但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚，日本人取得了巨大的商业成功。
时过境迁，日本汽车业在取得预期的利益后，开始对后轮也采用独立悬挂的做法进行反思，以日产为首的一批车厂，从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车，只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字，不过说到底还是非独立悬挂。
同时欧洲汽车公司虽然所产后轮非独立悬挂效果更好，但也认识到独立悬挂有更好的发展空间，开始了水准更高的独立悬挂的使用，从而彻底确立后轮独立悬挂属于汽车中高标准地位。
独立悬挂的优势提高了安全性、平稳性和舒适性，优势是无疑的，缺点是成本高，耐用性不如非独立悬挂。
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